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福州到桂林回程车物流||福州到桂林整车配货大件专线运输公司


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我国钢铁行业面临国际市场壁垒重重、国内市场消费不旺的局面。低增长、低效益、低价格、高压力成为钢铁行业的新常态。
 
水路、铁路、公路作为钢铁物流的三大途径也随之发生了新变化,同时也迎来了新机遇。因此,认识新常态、适应新常态、引领新常态尤为重要。

长春物流配送
 
在经济转入中高速增长后,交通运输生产也在向5%~7%左右的中高速增长转变。2014年,我国铁路、公路、水路民航客运量增速约为3.7%,货运量增速约为7.2%,其中铁路货物发送量同比下降约3%。港口货物吞吐量增速继续放缓,2014年全年,规模以上港口货物吞吐量和外贸货物吞吐量同比增速分别回落约4.1个百分点和3.8个百分点。
 
固定资产投资方面,公路、水路投资增速由“十二五”前3年的年均6%提高至2014年的9.2%,其中公路投资预计增长11.4%,铁路投资规模和增速也在不断提高。在新常态下,交通固定资产投资仍能保持较高增速。
 
1、沿江沿海钢企注重“联动”发挥水运优势
 
伴随长江经济带综合立体交通走廊建设,我国江海转运情况正在逐渐改善。2014年,长江南京以下12.5米深水航道一期工程投入试运行,长江中游荆江航道整治等工程进展顺利。然而,伴随大型海轮进江航次逐年递增,水运情况仍然存在一些问题。
 
首先,长江沿线很多航道仍存在等级偏低、二次引水、夜航受限等情况。部分长江航段船闸、港口堆场等配套设施效率较低。部分上游航道无法通行;部分中游航道通而不畅;嘉陵江、湘江、赣江等众多支流通航能力有限,无法实现干支联动。
 
其次,运输船只老龄化、低等级问题同样严重,部分船只设计不规范,尺寸不标准,存在安全隐患,影响通行效率。
 
在此背景下,沿江各地政府应结合长江经济带国家战略的实施为契机,积极针对各自港口情况进行“航运物流中心规划”,对现有码头进行升级改造,以配合江海联运。在规划过程中,应站在全国角度突破行政区划束缚,在长江经济带统一调配岸线资源,实施港口区域整合,真正实现联动。
 
对于沿江沿海的钢铁企业,应充分利用自身水运优势进行挖潜,减少铁运和汽运货物量,加大水运比例,扩建自有码头尤其是原料码头。对于缺少码头资源或港口能力不足的钢铁企业,应积极考虑参股当地社会港口和码头资源。
 
另外,沿江尤其是同一流域的钢铁企业,应努力寻找同行业在矿石、煤炭采购和使用上的共同点,充分进行合作,实行销售与自用结合的方式,优化水运物流方式,降低物流费用,加快外港场地周转速度,减少库存。
 
2、挖“改革红利”降低铁运成本
 
铁路方面,由于近期基础设施投入继续加强,铁运政策逐渐宽松,货运服务不断改革,为钢铁行业物流运输提供了有力保障。
 
铁路基础设施投入继续加强。受相关产业增长放缓、大宗物资货源不足等影响,2014年,全国铁路运量总体下降,累计完成货运量38.1亿吨,同比下降3.9%。面对经济下行压力,交通运输基础设施建设充分发挥了稳增长的关键作用。2014年全年,众多铁路项目获批,投资额超过6100亿元。从政府对铁路尤其是中西部铁路建设高度重视的大背景来看,未来铁路投资不会出现大幅降低,仍将保持一定的规模。可以预见,铁路设施的建设将为钢铁行业西煤东运大物流带来极大利好。
 
铁路放开定价权,铁运政策逐渐宽松。2014年底,国家发展改革委会同有关部门先后印发了8个文件,放开24项商品和服务价格,下放1项定价权限。其中包括放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格,以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、客运专线旅客票价。放开这四项铁路运输价格,不仅有利于铁路运输企业改革货运组织方式,提供钢铁行业原材料及成品物资所需要的服务,而且货物运价实行市场调节,由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价,也将有利于钢铁行业降低铁运物流成本。
 
取消订车环节、开办零散货物快运业务、实行货运“一口价”等货运服务改革成效初显。随着我国市场经济不断发展,铁路运输能力不断扩大,运输市场和运输能力发生变化,之前请车、订车的做法已经不再适用市场经济和铁路运输发展的要求。为了进一步实现货物开场受理、直接办理,在全国实行网上受理货运业务的基础上,2014年,铁路部门重新设计了货运网上受理的流程和操作界面,货主只需要输入所要运输的货物、重量、发到站、收发货人、运输日期等最基本的信息,即刻联系发货,省去了之前需要先订车、订舱、与铁路多个部门联系、找货运代理等中间环节。
 
此外,中国铁路总公司所属各铁路局取消任何形式的铁路运输立户管理,以方便客户。取消订车和立户管理等措施实施后,很多钢铁企业物流公司人员普遍反映,只需要打一个电话报上简单的运输需求就可以把货发出去,比以前方便简单很多。而且,中国铁路总公司实现货运“一口价”,在国家政策范围内,实现了完全清晰、市场化的一口报价、一次核收,也将有利于推动钢铁行业货运价格的市场化。
 
3、大物流与小软件合作成公路运输新方向
 
过去的2014年,我国公路建设保持良好势头,年新增高速公路通车里程7000多公里,有力保障了运输行业的发展。但是,对于钢铁物流来讲,公路运输费用仍然居高不下。燃油费、人工费和路桥费是公路运输的三大成本,燃油费受国际油价波动影响,近期走低;物价上涨使得货车司机人工成本不断提高;对于路桥费,很多公路收费远高于投资成本,一方面物流企业路桥成本平均超过30%,不堪重负,另一方面很多高速公路公司毛利率近百分之百。对于钢铁物流本身来讲,排除不可控的政治和经济因素,能够较快受益的是路桥费用的下降。
 
我国高速公路的法治化建设远远落后于高速公路设施建设。目前没有一套是用于高速公路收费管理的法规条款,现在使用的《收费公路管理条例》在实际操作中存在大量问题,公安部、交通运输部在高速公路交通安全管理上权责关系不清,使得我国高速公路不合理现象增多。
 
首先,需要加快高速公路收费管理相关法制建设,对涉及高速公路审批、收费权转让等问题做出详细规定。此外,还需规范地方政府和高速公路经营者的行为,从而杜绝乱收费现象。建立统一规范的高速公路收费制度,加强高速公路收费管理中收费环节的规划与指导工作,使收费管理工作有法可依,从而更快的进入法制化、规范化轨道。
 

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